Бронированый боец: Истребитель Фокке-Вульф FW-190

Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf-109 в боях с советскими И-15 и И-16в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем побудили командование Люфтваффе провести в 1938 г. конкурс на создание более мощного истребителя. Фирма «Фокке-Вульф» приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW 139. Конструктор самолета Курт Танк применил в истребителе «немодный» в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответственно большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л. с. по сравнению с 635 л. с. двигателя водяного охлаждения Jumo 210D, стоявшего на первых модификациях Bf 109) обеспечит самолету отличные характеристики.

Состоявшийся в июне 1939 г. первый полет опытного образца самолета Fw 190 VI и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов — скорость на высоте 5000 м 595 км/ч по сравнению с 550 км/ч у новейшей модификации Bf 109Е-3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой, чем у Bf 109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеей. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температура в кабине во время полета повышалась до 55 градусов. Однако задержка в разработке самолета возникла подругой причине — фирма BMW предложила вместо двигателя BMW-139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW-801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Фокке-Вульф Fw 190 V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 г. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на один метр в целях повышения маневренности.

Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехстоечным шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков — моторного, хвостового и отсека кабины. Моторные отсеки, как правило, изготавливались на двигателестроительных заводах и поставлялись вместе с капотами, маслорадиатором, маслобаком и необходимыми патрубками. На авиационных заводах они соединялись с помощью заклепок с изготовленными там отсеками кабины и хвостовыми отсеками. Хорошо отработанной с точки зрения технологии изготовления была и конструкция крыла самолета. Оно состояло из двух частей — верхней и нижней, каждая из которых собиралась методом высокопроизводительной открытой клепки панелей обшивки к каркасу. Обе части крыла соединялись между собой также методом клепки, а концовки крыла и детали передней кромки крепились с помощью шурупов. Преимущества такой конструкции крыла в полной мере проявились на заключительном этапе второй мировой войны, когда потребовалось развернуть массовое производство истребителей для борьбы с авиацией противника. Кабина Fw 190 была выполнена с обычным для немецких авиаконструкторов стремлением обеспечить пилоту наилучшие условия для ведения боя.

В состав радиооборудования самолета входила приемопередающая радиостанция FuG-16 ZY с блоком радиокомпаса, а также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25А, представляющая собой приемопередатчик.

На большей части самолетов Fw 190 устанавливался 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW-801 в модификациях С и D. В ходе производства двигатель постоянно совершенствовался, развиваемая им мощность увеличивалась от 1560 до 1700 л. с.

К началу 1944 г., когда возможность повышения мощности двигателя BMW-801 была исчерпана, на самолете был установлен двигатель водяного охлаждения Jumo 213 мощностью 2240 л. с.

Двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами-автоматами VDM 0-12176 A3 диаметром 3300 мм. Работа всей винтомоторной группы была в значительной степени автоматизирована. Первые модификации истребителя имели два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG-17 над двигателем, две синхронизированные 20-мм пушки MG-151 и две несинхронизированные 20-мм пушки MG FF. В дальнейшем, после замены 7,92-мм пулеметов пушками калибром 20 мм и после установки в крыльях более мощных пушек, в том числе и калибром 30 мм, по весу минутного залпа Fw 190 оказался вне конкуренции.

Кроме мощного пулеметно-пушечного вооружения на Фокке-Вульф ФВ-190 могла быть размещена и весьма солидная бомбовая нагрузка. В зависимости от модификации самолета на устройствах наружной подвески могли быть подвешены бомбы весом до 700— 1000 кг, а в перегрузочном варианте – и до 1800 кг.

Боевое использование Фокке-Вульф ФВ-190

Первой среди боевых частей самолеты FW 190А получила летом 1941 г. группа II/JG 26. С сентября она участвовала в боях над Ла-Маншем. Вскоре к ней присоединилась III/JG 26, а затем началось перевооружение групп эскадры JG 2. В 1942 г. FW 190А перевооружили JG 1, также действовавшую на Западе. Со второй половины 1942 г. части «фокке-вульфов» стали привлекаться для перехвата американских бомбардировщиков над территорией Франции.

С ноября 1942 г. по май 1943 г. в Северной Африке воевали на FW 190А группы II/JG 2 и III/ZG 2 (последняя использовала «фокке-вульфы» в качестве истребителей-бомбардировщиков и в декабре была реорганизована в III/SKG 10). Самолеты участвовали в боях в Тунисе, нанося удары по позициям противника и выполняя задачи ПВО.

На Восточном фронте первые FW 190А появились в конце осени 1941 г., когда несколько таких машин передали на пополнение группы II/JG 54, действовавшей в районе Ржева. Но недоведенность системы охлаждения двигателя не позволила включить их в боевую работу. В сентябре 1942 г. «фокке-вульфами» перевооружили I/JG 51, воевавшую под Ленинградом, а вскоре переброшенную на центральный участок фронта. К концу года такие самолеты начала получать III/JG 51, а также воевавшие под Ленинградом группы I и II/JG 54. В начале 1943 г. FW 190А-3 и А-4 поступили в III/JG 54, а затем из Франции прибыла I/JG 26, вооруженная FW 190А-5 — её направили в район озера Ильмень,

В ходе операции «Цитадель» 4 группы, вооруженные FW 190, действовали на северном фасе Курской дуги. К началу битвы они насчитывали 186 самолетов. «Фокке-вульфы» с успехом применяли тактику блокирования районов действия собственной ударной авиации, оказавшуюся более эффективной, чем непосредственное сопровождение бомбардировщиков. Совершая в сутки по 3-4 вылета, немецкие летчики действовали большими группами, связывая боем или уничтожая малочисленные наряды советских истребителей. Однако и собственные потери были значительны — в частности, после провала «Цитадели» группу IV/JG 51 пришлось перевооружить с FW 190А на Bf 109G. Однако в последующих боях осени и зимы 1943-1944 гг. «фокке-вульфы» использовались более интенсивно, чем «мессершмитты» — FW 190А лучше подходили для действий с мокрых грунтовых аэродромов.

В первой половине 1944 г. количество FW 190А на Восточном фронте уменьшилось, но география их боевого применения расширилась. С лета группа II/JG 54 воевала над Карельским перешейком. Весьма интенсивно «фокке-вульфы» применялись в Прибалтике и Польше.

С весны 1943 г. части, вооруженные FW 190, включались в систему ПВО рейха. Не имеющие РЛС одномоторные истребители при ночных перехватах использовали тактику «дикого кабана», действуя в прожекторных полях. Помимо обычных истребительных частей, в июле 1944 г. в составе ПВО появились штурмовые отряды и группы — они имели FW 190А с усиленным бронированием и применялись для атак соединений вражеских бомбардировщиков в дневное время с минимальной дистанции.

Весьма незначительным оказалось участие FW 190А в попытке отражения высадки союзников в Нормандии — к июню 1944 г. во Франции находилось лишь 4 группы таких самолетов, к тому же, неполностью укомплектованных. А выделить дополнительные силы, сняв их с Восточного фронта или из ПВО рейха, не представлялось возможным. Из всей кампании 1944-1945 гг. на Западе наиболее заметным эпизодом боевого применения «фок-ке-вульфов» стала операция «Боденплат-те» — массированный удар по аэродромам союзников 1 января 1945 г., в котором участвовали 16 групп FW 190. К сколь-ни-будь заметным результатам он не привел, а вот потери люфтваффе были очень значительны — например, эскадра JG 2 лишилась 37 пилотов погибшими, ранеными и пропавшими без вести.

Самолеты FW 190D-9 появились в строевых частях осенью 1944 г. Первыми их получила группа III/JG 54, обеспечивавшая с аэродромов у голландской границы действия реактивных истребителей Me-262 («фокке-вульфы» прикрывали их на взлете и посадке). В начале 1945 г. FW 190D-9 появляются и на Восточном фронте — на них, в частности, действовала группа II/JG 6, а в последние недели войны — перевооруженная с «мессершмиттов» IV/JG 51.

Поставки FW 190F в строевые части начались в конце 1942 г. В декабре их получил отряд 5./SchG 1, а в январе 1943 г. — 6./SchG 1. В бой на Восточном фронте они пошли в марте 1943 г., когда, базируясь в Павлограде, поддерживали контрнаступление вермахта на Донбассе. Помимо боевых порядков войск противника и позиций артиллерии, штурмовики наносили удары по железнодорожным узлам и аэродромам. Как правило, выполнялось два захода: в первом сбрасывались бомбы, а во втором цель обстреливалась пушечно-пулеметным огнем. Потери, понесенные в боях, быстро компенсировались промышленностью, и к лету 1943 г. в эскадре SchG 1 было уже 5 отрядов FW-190F. В начале июля эскадра располагала 85 такими самолетами. Сосредоточенные на аэродромах в районе Белгорода, они активно участвовали в операции «Цитадель» — Курской битве. Главными целями при этом являлись подвижные объекты (колонны войск, обозы и пр.) в ближнем тылу противника. После перехода советских войск в контрнаступление, авиация стала одним из главных средств сдерживания продвижения противника. В августе 1943 г. люфтваффе перешли к комбинированным ударам с участием больших групп разнотипных самолетов, в которых FW 190F действовали на нижнем эшелоне (1500-2000 м). Их основной задачей стало подавление зенитной артиллерии в целях обеспечения действий бомбардировщиков. За июль-август 1943 г. на Восточном фронте было потеряно 102 FW 190F (одна потеря приходилась примерно на 50 боевых вылетов).

Фокке-Вульф FW 190G дебютировали в бою на Западе. Ими в январе-феврале 1943 г. вооружили эскадру скоростных бомбардировщиков SKG 10. С марта FW 190G начали налеты на порты и другие объекты на побережье Англии. С середины апреля, наряду с дневными операциями, стали практиковаться и ночные налеты. При этом предварительно высылалась небольшая группа самолетов с целью отвлечь на себя ночные истребители противника, а примерно через час — основная ударная группа (вражеские «ночники» в то время как раз садились на аэродромы после первого вылета, что позволяло «фокке-вульфам» беспрепятственно бомбить цели).

В конце 1943 г. основные силы штурмовиков были сосредоточены на Восточном фронте. Здесь действовали группы II/SG 2 и II/SG 77, к которым добавилась эскадра SG 10. Последняя наряду с FW 190F и G эксплуатировала также самолеты FW 190А. Активизация действий авиации наблюдалась с началом весеннего улучшения погоды в 1944 г. Эскадра SG 10 в полном составе (свыше 100 самолетов) была сосредоточена в районе г. Яссы. В мае 1944 г. её самолеты активно противодействовали советскому наступлению, выполняя задачи не только штурмовиков, но и истребителей.

Весной и в начале лета 1944 г. количество штурмовых частей, получивших FW 190F/G, значительно возросло. Так, на центральном участке Восточного фронта (в Белоруссии), а затем в Прибалтике воевала III/SG 3. С середины лета к ней присоединилась III/SG 4, ранее действовавшая на Западе. С 6 июня 1944 г. она участвовала в ударах по плацдарму союзников в Нормандии, потеряв к 10 июня [2]/3 своих самолетов, а после переформирования была переброшена на Восточный фронт. Осенью 1944 г. основным районом применения штурмовиков оставалась Прибалтика, но к концу года многие части были сконцентрированы в Венгрии, где SG 2 и SG 10 участвовали в боях в районе Будапешта.

К началу 1945 г. люфтваффе располагали 1331 штурмовиком, из них 1077 составляли FW 190F/G. Большинство их действовало на Восточном фронте. Непосредственно в строевых частях (без учета учебных и запасных) здесь находилось порядка 500 FW 190F/G, в то время как на Западном фронте и в Северной Италии — лишь 160 таких машин. Они приняли участие во всех операциях завершающего периода войны. Даже в последние месяцы войны штурмовики люфтваффе действовали большими группами по 20-40, а иногда до 60 машин, время от времени причиняя существенный урон советским войскам. Поставки техники с заводов позволяли поддерживать состав эскадр на достаточном уровне — например, действовавшая в районе Берлина SG 77 в начале апреля 1945 г. располагала 110 самолетами FW 190F. Но начинала ощущаться нехватка опытных пилотов. Тем не менее, до последних дней войны в боях участвовали эскадры SG 4 и SG 77, частично — SG 1 и SG 2, группа II/SG 3 и ряд учебных частей.

На Западе наиболее активно действовала ночная штурмовая группа NSGr 20, вооруженная FW 190F-8 и G-3. Её самолеты в декабре 1944 г. поддерживали наступление в Арденнах, а 1 января 1945 г. участвовали в операции «Боденплатте» — массированном ударе люфтваффе по аэродромам союзников.

Единственной страной, которой поставлялись истребители FW 190А, была нейтральная Турция. 72 полученных в 1942-1943 гг. самолетов FW 190Аа-3 эксплуатировались до 1948 г. Для испытаний 2 FW 190А были поставлены в Японию. С сентября 1942 г. на FW 190А летал на Восточном фронте отряд 15./JG 51, укомплектованный испанскими добровольцами, но входивший в состав люфтваффе.

72 самолета FW 190F получили венгерские ВВС. С ноября 1944 г. они служили в составе 102-й истребительно-бомбардировочной (с марта 1945 г. — штурмовой) группы, участвовавшей в боях вплоть до последних дней войны, когда в ней оставалось всего два исправных самолета. Несколько ФВ-190F, захваченных Румынией после перехода на сторону антигитлеровской коалиции, в боях не применялись.

В схватках с советскими Ла-5 «фокке-вульфы» показали гораздо лучшую маневренность и более высокие скоростные характеристики. «Яки» превосходили FW 190А в горизонтальном маневре на высотах менее 3000 м, но выше проигрывали им. Отличной репутацией среди пилотов люфтваффе пользовался FW 190D-9, считавшийся лучшим немецким истребителем, попавшим на фронт в сколь-нибудь заметном количестве.

Предпринятое в середине войны перевооружение штурмовых частей люфтваффе с Ju-87 на FW 190F/G позволило этим частям выполнять боевые задачи без истребительного прикрытия. Наибольших успехов пилоты FW 190F/G добивались при выполнении атак с применением бомб малого и среднего калибров, а также мощного стрелково-пушечного вооружения для поражения различных, прежде всего небронированных целей в ближнем советском тылу. Кроме того, они выполняли вылеты на прикрытие пикировщиков, вели тактическую разведку. Таким образом, FW 190 оказался не только неплохим истребителем, но и отличным многоцелевым самолетом.

В общем же, применение «фокке-вульфов» имело весьма ярко выраженную региональную специфику: если на Восточном фронте они использовались в основном в штурмовом варианте (на начало 1945 г. здесь действовало около 700 FW 190, из них 500 — в штурмовых эскадрах), то на Западном — в истребительном (на тот же период — примерно 760 FW 190, из них 160 штурмовиков). Для полноты картины отметим, что в то же время около 240 «фокке-вульфов» числилось в ПВО рейха.

Значительное количество «фокке-вульфов» стали трофеями победителей. В частности, СССР захватил, среди самолетов других модификаций, не менее 12 FW 190D-9.

Технические данные истребителя Fw-190D-9

Экипаж: 1 человек
Максимальная взлетная масса: 4840 кг
Размеры: длина х высота х размах крыл: 10,20 х 3,35 х 10,50 м
Силовая установка: количество двигателей х мощность:.1?1 776 л. с.
Максимальная скорость полета на высоте 6600 м.: 685 км/ч
Скороподъемность: 12—14 м/с
Практический потолок: 12 000 м
Дальность полета: 835 км
Вооружение: 2 х 13-мм пулемета MG-131, 2 х 20-мм пушки MG-151
Максимальная бомбовая нагрузка: 500 кг

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ФОККЕ-ВУЛЬФ FW-190

Цельнометаллическое хвостовое оперение выполнено свободнонесущим с регулируемым в полете стабилизатором;
Сдвижная часть фонаря кабины выполнена из целого куска плексигласа, неподвижный козырек фонаря снабжен 57-мм бронестеклом. Общий вес установленной на самолете брони сocтавляет 110 кг;
Два синхронных 13-мм пулемета MG-17 установлены под капотом двигателя;
Двигатель воздушного охлаждения BMW-801D мощностью 1700 л. с.;
Металлический трехлопастный винт регулируемого шага VDМ, работа винтомоторной группы автоматизирована благодаря применению центрального командного прибора-регулятора;
Синхронная (в корне крыла) и несинхронная 20-мм пушки MG 151/20. их скорострельность составляла до 900 выстрелов в минуту, запас снарядов 170—200 штук на ствол;
Консоли цельнометаллического крыла состояли из двух половин — верхней и нижней, каждая собиралась методом высокопроизводительной клепки панелей обшивки к каркасу;
Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков: моторного, хвостового и отсека кабины;
Моторные отсеки поставлялись в комплекте с мотором двигателестроительным заводом, отсеки кабины и хвостовые отсеки изготавливались авиационным заводом, на котором производилась и окончательная сборка самолета;

http://www.airaces.ru/