Ка-50 "Чёрная акула" - одноместный ударный вертолёт

В 1976 году, параллельно с развертыванием работ по созданию Ми-28, в ОКБ имени Н.И. Камова приступили к проектированию второго (после Ка-29) боевого вертолета, получившего обозначение В-80. Думаю, выбор схемы новой машины был не прост. С одной стороны, накоплен уникальный опыт в области разработки вертолетов соосной схемы, позволявшей существенно повысить маневренные характеристики и получить более высокую продолжительность и дальность полета при одинаковой грузоподъемности, чем у вертолетов одновинтовой схемы.

С другой стороны, заказчик — фронтовая авиация — накопил свой багаж, эксплуатируя вертолеты, созданные в ОКБ имени М.Л. Миля. Естественно, за 30 лет сложились и определенные связи, положительно влиявшие на боеготовность вертолетных частей сухопутных войск. Значит, требовалось создать машину, разрушившую бы существовавшие стереотипы и способную уже на начальном этапе летных испытаний продемонстрировать свое превосходство.
Ставка на соосную схему, вопреки скептикам, позволяла разрубить многие «тугие» узлы, то и дело возникавшие еще в процессе предварительного проектирования. Но главное, на что решились конструкторы, — это, вопреки устоявшимся взглядам, сделать ставку на одноместную машину, правда, рассчитывая, что промышленность сможет создать оборудование, помогающее пилоту отыскивать неприятеля на поле боя и, исходя из степени угрозы, выбирать оружие.

Одноместная компоновка вертолета позволила также уменьшить вес необходимой брони и размеры машины, сократить расходы на обучение летного и технического состава, снизить человеческие потери в военное время. На одноместном вертолете соосной схемы проще решались задачи аварийного покидания при использовании катапультных систем.
Но создавать машину, сделав ставку исключительно на новинки, опасно, да и техника, развивающаяся по своим законам, вынуждает применять похожие технические решения. Так, в Ка-50 "Чёрная акула" и Ми-28 двигатели расположили не единым блоком, как на предшественниках, а по бортам фюзеляжа, что исключало их поражение одним выстрелом.

Более высокие весовая отдача и тяговооруженность (за счет отсутствия потерь на рулевой винт) позволили продолжать полет в случае отказа одного из двигателей.
Кроме этого, в вертолете для защиты пилота от средств поражения применили комбинированную броню из стальных и алюминиевых сплавов, а также бронестекла. Экранировали систему управления машиной и наиболее важные агрегаты и оборудование. Разработали двухконтурную конструкцию лонжерона лопасти несущего винта и многое другое, способствующее повышению боевой и эксплуатационной эффективности. В состав арсенала вертолета Ка-50 "Чёрная акула" включили 30-мм пушку 2А42 с боезапасом 460 патронов. Особенностью орудия являются селективное (выборочное) боепитание и переменный темп стрельбы.

Кроме этого, на четырех узлах внешней подвески можно размещать универсальные пушечные контейнеры УПК-250-23 с двуствольным орудием ГШ-23 и боекомплектом 500 патронов, НАР С-13, С-8 и С-24, до 12 ПТУР «Вихрь» и ракеты класса «воздух — земля» Х-25МЛ. Кроме этого, допускается подвеска четырех управляемых ракет класса «воздух — воздух» «Игла-В» и Р-73, а также авиабомб калибра от 100 до 500 кг, контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2, зажигательных баков ЗБ-500 и РБК-250/500. Для увеличения дальности полета предусмотрена подвеска до четырех 500-литровых топливных баков. В мае 1981 года состоялась защита эскизного проекта и макета В-80, и спустя год, 17 июля, летчик-испытатель ОКБ Бездетный опробовал первый прототип вертолета (бортовой № 010) в полете.

Эта машина была, по сути, демонстрационной, поскольку на ней стояли двигатели, заимствованные с вертолета Камова, отсутствовало многое оборудование. Тем не менее это позволило определить основные летные данные, оценить маневренность.
Испытания Ка-50 "Чёрная акула" проводились в Подмосковье, и по требованию сотрудников режимно-секретной службы на вертолет нанесли «гражданскую» символику, а на бортах наклеили пленку с рисунками иллюминаторов. Но это чуть не привело к трагедии. В одном из полетов пленка отклеилась и попала в двигатель. После чего от маскировки отказались.
Второй летный экземпляр (бортовой № 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оснащен всеми основными системами и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.

Информация о новинке советского авиапрома быстро проникла сквозь стены «железного занавеса», и НАТО присвоило ей свое кодовое обозначение — Hokum А.
Во время испытаний машины на боевую живучесть отстрелили хвостовую часть с оперением, что не помешало благополучно завершить полет.
В октябре того же года состоялось совещание с участием представителей министерств обороны и авиационной промышленности, на котором большинство его участников отдали предпочтение В-80 как машине, обладавшей лучшими летно-техническими данными и лучшим соотношением цена—качество. Сравнительные испытания (27 полетов), проведенные в 1984 году, подтвердили превосходство В-80 над Ми-28. На основании этого в октябре того же года министр авиационной промышленности подписал приказ о подготовке серийного производства В-80.

Пока все шло хорошо, но 3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полета на первой опытной машине, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошло схлестывание лопастей винтов. Эта катастрофа унесла жизнь летчика-испытателя Евгения Ивановича Ларюшина, давшего путевку в жизнь нескольким типам вертолетов ОКБ Камова. Для снижения вероятности возникновения подобных ситуаций увеличили расстояние между несущими винтами и установили систему, препятствующую выходу машины на режимы, при которых возможно опасное сближение лопастей.
Несмотря на трагедию, в сентябре 1985 года, после второго этапа сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, Министерство обороны выдало окончательное заключение о выборе В-80 в качестве основного ударного вертолета, и для продолжения летных испытаний в декабре 1985 года построили третий экземпляр В-80 с бортовым №012.

С 1988 по 1993 год в НИИ ВВС проходили государственные сравнительные испытания Ми-28А (такое обозначение получил экспортный вариант) и штурмовик В80Ш-1, государственные летные, специальные летные испытания опытного боевого вертолета Ми-28А. В этот же период В-80 получил обозначение Ка-50 "Чёрная акула", а результаты комплексной тактико-технико-экономической оценки этих машин показали преимущества этой машины.
В ноябре 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики ее боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня 28 августа 1995 года вертолет Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось построить только 10 серийных машин.

17 июня 1998 года, готовясь к демонстрационным полетам, погиб начальник Центра боевого применения и подготовки летного состава в Торжке генерал-майор Евгений Алексеевич Воробьев. Расследование трагедии показало, что и на этот раз ее причиной стало схлестывание лопастей из-за превышения пилотом установленных ограничений. Ситуация усугубилась еще и тем, что все произошло на малой высоте, когда летчик не мог воспользоваться средством аварийного спасения. К 2007 году промышленность изготовила лишь 15 машин, включая опытные экземпляры. Летные испытания Ка-50 показали возможность полета со скоростью до 390 км/ч, однако для серийных машин этот параметр ограничили 315 км/ч. Как и положено вертолету, Ка-50 может двигаться боком и назад со скоростью 80 и 90 км/ч соответственно. Руководство по летной эксплуатации ограничивает максимально допустимую перегрузку 3,5 д, углы крена не более 70 градусов, тангажа — ±60 градусов и угловую скорость по всем осям в пределах 60 градусов в секунду.

Тактико-технические характеристики Ка-50 "Чёрная акула"

http://kollektsiya.ru/