Боевой вертолёт RAH-66 Comanche (США)

Разведывательно-ударный вертолёт RAH-66 Comanche разработан совместными усилиями фирм "Boeing" и "Sikorsky". В первой половине 1980-х гг. американские военные теоретики пришли к выводу, что в дополнение к новейшему боевому вертолету AH-64 Apache, основной задачей которого стала борьба с советскими танками, необходим легкий разведывательно-ударный винтокрылый аппарат нового поколения. В 1983 г Армия США объявила о начале программы LHX (Light Helicopter experimental), в ходе которой предполагалось разрабатывать 2 варианта машины: разведывательно-ударный SCAT и многоцелевой UTIL. Одноместный SCAT должен был обладать мощным арсеналом и бортовой электроникой, UTIL виделся двухместным, способным перевозить до 6 десантников или 600 кг груза.

С позиций сегодняшнего дня тогдашние аппетиты американских генералов поражают: только для Армии предполагалось заказать почти 5000 вертолетов — 1100 в варианте SCAT для замены ударных AH-1 «Cobra», 1800 для замены OH-58 «Kiowa» и OH-6 «Hughes» и 2000 — в варианте UTIL для замены многоцелевых UH-1 «Huey». Кроме того, заказы могли последовать от ВВС и Корпуса морской пехоты. Общая стоимость разработки LHX оценивалась в 2,8 млрд. USD, а стоимость производства — в 24-36 млрд. USD. Президент фирмы «Хьюз» Д. Рил назвал LHX «самой масштабной вертолётной программой, разрабатываемой когда-либо в мирное время».

Вертолет LHX должен был создаваться на конкурсной основе. Учитывая возможный объем заказа, в борьбу за него вступили все ведущие вертолетостроительные фирмы США, даже несмотря на то, что ТЗ на машину предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами были требования фантастически высокой максимальной скорости — 550 км/ч, что на треть больше, чем у любого вертолёта того времени, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Отдельно оговаривалась возможность ведения воздушного боя. Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование проектов, которые в 1984 г представили на тендер фирмы Bell, Boeing-Vertol, Sikorsky и Hughes.

Проекты сильно отличались друг от друга. Объяснялось это тем, что каждая фирма исповедовала свой взгляд на пути достижения высокой скорости полета вертолета и делала ставку на перспективные технологии собственной разработки. Так, «Сикорский» предложила вертолет соосной схемы с дополнительным толкающим винтом в кольцевом обтекателе. «Белл», обладавшая большим опытом проектирования ЛА с поворотными винтами, представила проект аппарата на основе экспериментального конвертоплана XV-15. Лёгкий крылатый вертолёт одновинтовой схемы без рулевого винта предложила фирма «Хьюз». В этом проекте для уравновешивания реактивного момента несущего винта и создания дополнительной тяги в продольном направлении использовалась струя реактивных газов двигателя. Похожий проект, но с рулевым винтом в кольцевом канале, показала «Боинг-Вертол». Можно сказать, что во всех проектах наблюдалась лишь одна общая принципиальная черта — размещение вооружения на внутренней подвеске.

Состоявшаяся в 1984-87 гг оценка проектов привела к пересмотру некоторых ключевых требований, в первую очередь, к снижению максимальной скорости. Основой для такого решения послужили специальные летные исследования, со всей очевидностью показавшие: на высотах порядка 15 м и скоростях выше 320-350 км/ч экипажу очень трудно одновременно пилотировать свою машину и решать тактические задачи, особенно в плохую погоду и ночью. А воевать на вертолете на 550 км/ч и вовсе оказалось невозможно. Этот своевременный вывод позволил исключить из дальнейшего рассмотрения наиболее экзотические проекты, связанные с огромным техническим риском. Тогда же из-за ограничения финансирования было решено отказаться и от разработки многоцелевого варианта UTIL. Согласно новым требованиям, назначение вертолета LHX заключалось в выполнении исключительно разведывательно-ударных функций, его экипаж утверждался в составе двух человек, а общее количество заказываемых машин сокращалось до 2096.

Несмотря на ограничение решаемых задач, дальнейшая разработка проектов LHX оказалась связанной с непредвиденно большими финансовыми затратами и серьезными техническими проблемами, что привело к частичному слиянию участников тендера в две конкурирующие группы: «Боинг-Сикорский» и «Белл-Макдоннелл-Дуглас» (последняя к тому времени поглотила фирму «Хьюз»). Обе группы представили свои детальные проекты на суд тендерной комиссии Армии США в 1990 г. Но к тому моменту ослабление позиций СССР и снижение вероятности большой войны в Европе привело к дальнейшему сокращению финансирования и уменьшению заказа на LHX до 1292 машин. В новых условиях строить оба прототипа и проводить их сравнительные испытания не стали, ограничившись компьютерным моделированием, хотя отдельные системы все же проверили на летающих лабораториях. В результате в январе 1991 г было объявлено, что конкурс выиграла команда «Боинг-Сикорский» и что безымянный до сих пор вертолет обрел официальное наименование — RAH-66 Comanche. Заметим: название традиционно для вертолетов Армии США, в которой в начале 1990-х гг уже служили «потомки» ряда племен североамериканских индейцев — «Ирокезы», «Чинуки», «Апачи» и «Кайовы». А вот обозначение RAH — reconnaisence and attack helicopter, как и сам вертолёт такого назначения, появилось впервые.

Объединение «Боинг-Сикорский» получило контракт на полномасштабную разработку и постройку 2 экземпляров RAH-66 Comanche. Создателям пришлось провести огромный объем экспериментальных работ и исследований, ведь RAH-66 Comanche представлял собой вертолет совершенно нового поколения. Его планер почти целиком изготовили из композитных материалов (КМ), для проверки целесообразности применения которых и отработки соответствующих технологий производства фирма «Сикорский» построила и испытала экспериментальный S-75. На этой же машине изучали влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния (ЭПР). Вообще, на RAH-66 Comanche снижению всех видов заметности уделили огромное внимание. Так, для уменьшения ЭПР применили выпуклую форму фюзеляжа с почти плоскими поверхностями, радиопоглощающие покрытия, обтекатель втулки несущего винта, убираемое шасси, вооружение и даже пушку, убираемую в обтекатель поворотом на 180°. Применение пятилопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов, и рулевого вентилятора в кольце с асимметрично расположенными лопастями способствовало снижению уровня создаваемого вертолетом шума. На RAH-66 Comanche применили оригинальную систему подавления инфракрасного излучения: горячие выхлопные газы двигателей отводятся в хвостовую балку, где смешиваются с забортным воздухом и выбрасываются через боковые щели вдоль всей ее длины.

Основным силовым элементом фюзеляжа является коробчатая балка, изготовленная из КМ. Внутри балки оборудован центральный топливный бак емкостью 1142 л. С внешней стороны на балку навешены все основные агрегаты вертолёта, прикрытые крупноразмерными панелями, формирующими внешний контур. Обшивка ненагруженная, и при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7-мм пуль и 23-мм снарядов, потери её прочности не происходит. Брони как таковой нет, лишь кресла экипажа имеют лёгкую защиту. Пол кабины состоит из безопасно повреждаемых панелей, поглощающих энергию удара при аварии. Для доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности фюзеляжа представляют собой съемные панели. Благодаря особенностям шасси, RAH-66 Comanche может «приседать» для уменьшения высоты при перевозке в транспортном самолете.

Одной из наиболее ярких «изюминок» RAH-66 Comanche является размещение экипажа: в отличие от других боевых вертолётов, лётчик располагается на переднем кресле, а оператор вооружения — на заднем. В результате пилот получил прекрасный обзор, что очень важно при полётах у самой земли и в воздушном бою. В то же время, возможности оператора по поиску целей нисколько не уменьшились за счет реализации концепции «глаза вне кабины». На RAH-66 Comanche установлены инфракрасная (ИК) и телевизионная (ТВ) системы обзора передней полусферы второго поколения, которые могут видеть на 40% дальше и давать в 2 раза более четкое изображение, чем аналогичные системы на «Апаче». Их датчики размещены в носу вертолета на нижней турели с полем зрения 52° по азимуту и 35° по углу места, на верхней турели размещен датчик системы ночного пилотирования. ИК- и ТВ-системы, а также лазерная система подсветки целей объединены в автоматизированную систему целеуказания.

Выживаемость вертолёта на поле боя прямо зависит от времени его пребывания вне укрытий. Разработчики RAH-66 Comanche постарались это время свести к минимуму, для чего система целеуказания получила способность запоминать изображение. Представьте: вертолет вылетает на открытый участок, датчики быстро сканируют местность, после чего RAH-66 Comanche вновь ныряет в укрытие, где экипаж в спокойной обстановке анализирует результаты разведки. В некоторых случаях — ночью, в плохую погоду, в случае применения средств маскировки, возникают трудности с идентификацией целей, и тут опять на помощь приходит система целеуказания. Она сравнивает сигнатуру выявленного объекта с хранящимися в базе данных известными сигнатурами танков, БТР и т. д., как своих, так и противника, выбирает наиболее близкую и высвечивает информацию о цели на дисплее. Американцы утверждали, что такая проверка перед применением оружия позволит избежать ситуаций, подобных случаю во время операции «Буря в пустыне», когда экипаж «Апача» угостил «Хеллфайром» собственный танк «Абрамс».

Кабины обоих членов экипажа RAH-66 Comanche вообще очень интересны. Они практически идентичны и оборудованы необычными для вертолёта органами управления — боковыми ручками, объединяющими функции рычагов общего и циклического шага, педалей и позволяющими управлять вертолетом одной правой рукой (для того, чтобы развернуть RAH-66 Comanche, пилот вращает ручку вокруг вертикальной оси). Органы управления двигателями расположены на левой боковой панели, педали отсутствуют. Главное место на приборной доске занимают два жидкокристаллических дисплея размером 200x150 мм. Левый — монохромный, используется для вывода ИК- или ТВ-изображения от систем обзора передней полусферы, правый — цветной, используется для вывода трехмерной цифровой карты местности и отображения тактической ситуации. В правой и левой частях приборной доски размещены монохромные дисплеи меньших размеров для отображения информации от различных систем вертолета (пилотажно-навигационной, топливной и т. д.). В нижней части приборной доски расположена клавиатура программирования полетного задания. Информация о высоте, курсе, скорости полета, положении вертолета относительно горизонта выводится на нашлемный дисплей. Кроме того, на него можно выводить изображение местности от систем обзора передней полусферы.

Специалисты «Сикорского» заявляли, что в результате всех принятых мер достигнуто небывалое увеличение эффективности взаимодействия в системе «лётчик-вертолёт». В частности, это выразилось в сокращении количества переключений в кабинах, необходимых для обнаружения противника и прицеливания, с 34 на OH-58D «Кайова» до всего лишь 5 на RAH-66 Comanche.

БРЭО RAH-66 Comanche размещается в переднем отсеке и в двух отсеках хвостовой части вертолёта. Эти отсеки, как и кабина экипажа, находятся под избыточным давлением для защиты от химического, бактериологического и радиологического оружия. Электроника вертолета на 70% идентична истребителю 5-го поколения F-22A, что могло бы облегчить снабжение запасными частями при эксплуатации вертолёта. Архитектура бортовой электроники в качестве центрального элемента включает комплексный блок выполнения боевого задания, связывающий в единое целое все бортовые электронные системы. Для обмена информацией между ними используются волоконно-оптические шины данных со скоростью передачи 800 Мбит/с, соответствующие стандарту MIL-STD 1553В. Радиосвязная система может по помехозащищенному каналу передавать вертолётам, ударным самолётам или другим потребителям разведывательную информацию в реальном масштабе времени. Навигационная система, включающая спутниковый приемник (точность определения местоположения — 15 м) и инерциальную навигационную систему на лазерных гироскопах с трехкратным резервированием, позволяет RAH-66 Comanche с высокой точностью в режиме радиомолчания выходить в заданную точку и определять координаты объектов разведки или целей.

Система управления RAH-66 Comanche — двухканальная цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Она имеет три режима управления. Первый из них — фактически ручной. Особенностью второго режима является возможность стабилизации скорости, высоты и подъемной силы. На третьем включается автопилот, связанный с системой управления оружием, что позволяет вертолёту осуществлять прицеливание и поражение целей в автоматическом режиме. Система управления силовой установкой также цифровая, что не только улучшает приемистость двигателей, но и обеспечивает диагностику их состояния без дополнительного оборудования. Таким образом, по степени насыщения электроникой RAH-66 Comanche вплотную приближается к современному истребителю.

Специально для RAH-66 Comanche новых управляемых ракет не разрабатывали, и отсеки вооружения сделали под существовавшие ПТУР «Хеллфайр» и УР «Стингер» класса «воздух-воздух». На внутренних поверхностях створок отсеков размещены шесть узлов подвески (по три на каждой створке), на любой из которых можно подвесить одну ПТУР «Хеллфайр», две УР «Стингер» или контейнер с НАР. Створки в раскрытом положении могут использоваться в качестве площадок для обслуживания двигателей. Кроме того, вертолёт вооружен трехствольной 20-мм пушкой с боезапасом от 320 до 500 снарядов и переменной скорострельностью. По наземным целям темп стрельбы составляет 750 выстр./мин, по воздушным — 1500 выстр./мин. Как уже говорилось, для снижения заметности во время крейсерского полета пушка прячется в специальный обтекатель. Время приведения её в боевое положение не превышает 2 с. В случае применения RAH-66 Comanche в условиях относительно слабой ПВО его вооружение может быть значительно усилено за счет дополнительных узлов подвески на небольших присоединяемых крыльях. Последние можно установить в полевых условиях за 15 минут. В такой конфигурации RAH-66 Comanche может нести до 14 ПТУР «Хеллфайр» — всего на две меньше, чем «Апач», при этом максимальная скорость полета из-за возросшего лобового сопротивления падает на 20 км/ч.

Рассказ об оружии RAH-66 Comanche будет неполным без упоминания о возможности, которая на опытных образцах вертолёта реализована не была, но планировалось, что с 2012 г она войдет в стандартный набор функций RAH-66 Comanche Block 3. Речь шла о том, что «Команчи» смогут пойти в бой в окружении нескольких беспилотных вертолетов, которые оператор будет направлять в самое пекло, оставаясь в безопасном месте.

Первый полет опытного RAH-66 Comanche состоялся 4 января 1996 г — с опозданием примерно на полтора года против первоначальных планов и как раз к тому моменту, когда объем возможного заказа сократился до 1292 штук. Машиной управляли летчики-испытатели фирм «Сикорский» Рас Стайлз и «Боинга» Боб Грэйдл. Общая продолжительность испытания превысила 2 ч, из которых в воздухе вертолёт провел 34 мин. После полета оба испытателя заявили, что были немало удивлены низким уровнем вибраций вертолёта, что особенно важно для работы нашлемной системы целеуказания. Кроме того, Стайлз сказал, что характеристики управляемости оказались близкими к полученным на различных моделирующих стендах. Однако, по его словам, в полете много проблем доставили кабинные дисплеи — они несколько раз теряли информацию.

В дальнейшем первый лётный образец использовался для определения высотно-скоростных характеристик, оценки работы силовой установки, а также органов управления. Известно, что до сентября 1998 г машина провела в воздухе 105 часов. Полеты второго опытного образца, начавшиеся в это время, были направлены, в основном, на доводку разведывательного оборудования и других элементов БРЭО. Значительный объем исследований продолжал вестись на стендах. Так, 27 наиболее важных элементов планера и трансмиссии подверглись обстрелу 12,7-мм пулями и 23-мм снарядами. В списке простреленных агрегатов — лопасти несущего винта, его втулка, трансмиссия хвостового винта, центральный топливный бак. При этом ставилась цель обеспечить работоспособность поврежденных частей в течение как минимум 30 минут после прострела. Как утверждается, задача была успешно решена.

Однако наибольшего успеха, можно сказать — триумфа, американцы добились в деле снижения заметности. Замеренная ЭПР машины оказалась в 360 раз меньше, чем у «Апача» и в 250 раз меньше, чем у «Кайовы». Это означало, что RAH-66 Comanche может приблизиться в 5 раз ближе к радару противника, чем АН-64, и при этом остаться незамеченным. Шум несущего винта нового вертолета был в 2 раза меньше, чем у «Апача», что давало ему возможность подкрасться к противнику на 40% ближе. Ну, а тепловое излучение выхлопных газов двигателя составило только 25% от обычного уровня. Таким образом, для РЛС ПВО, а также ракет с радиолокационным и ИК-наведением RAH-66 Comanche действительно представляет собой трудную цель.

Конечно, испытательные полеты выявили и ряд серьезных проблем, прежде всего, с электроникой. Кроме того, выяснилось, что вес пустого снаряженного RAH-66 Comanche значительно больше расчетного. По этой причине его летные характеристики, в частности скороподъемность, оказались ниже заявленных. Во время полетов на скоростях 140-170 км/ч обнаружились сильные резонансные колебания хвостовой балки вертолета, что потребовало ее переделки. Справедливости ради заметим, что было бы странным ожидать беспроблемных испытаний от столь революционной машины. Инженеры «Боинг-Сикорский» в хорошем темпе устраняли выявленные недостатки, ведь 6 первых RAH-66 Comanche следовало передать на эксплуатационные испытания уже в 2002 г, а в 2010 г. в строевых частях должно было насчитываться 72 вертолёта. Так бы оно и было, если бы не закрытие программы 23 февраля 2004 г. Да, вот такой подарок преподнес Конгресс США к российскому Дню защитника Отечества. К этому моменту разработка уже «съела» более 7 млрд. USD, став одной из самых дорогостоящих оборонных программ, которые когда-либо были свернуты.

Считается, что столь непростое решение было принято на основе анализа боевого применения и потерь вертолётов в Ираке, Афганистане и Чечне. В этих конфликтах большинство «вертушек» было сбито с помощью ПЗРК с комбинированной системой наведения (включая ТВ-канал), малокалиберной зенитной артиллерии, а то и вовсе стрелкового оружия. А против таких средств поражения, работающих на малой дистанции, все «стелс»-ухищрения RAH-66 Comanche, стоящие огромных денег, просто бесполезны. В то же время, брони на машине нет. Естественно, некоторые американские генералы пришли к выводу, что для применения в условиях наиболее распространенных в современном мире конфликтов RAH-66 Comanche совершенно не годится. Впрочем, вполне возможно, что к этой мысли им «помогли» прийти представители определенных кругов промышленности, и RAH-66 Comanche просто пал жертвой внутренних «разборок» в ВПК США. Ведь программу не просто закрыли, но 14,6 млрд. USD, уже выделенных на постройку 121 RAH-66 Comanche, направили на приобретение 796 других вертолётов и модернизацию еще 1400. На данный момент корпус прототипа 95-0001 «The DUKE» (Герцог) расположен в Авиационном Музее Армии США в Форт Ракере, штат Алабама, а прототип 94-0327 поступил в музей в 2008 году.

В общем, попытка создать универсальную винтокрылую боевую машину будущего, способную не только самостоятельно поражать бронированные цели, но и управлять боевыми действиями, обнаруживать и уничтожать средства ПВО, а также эскортировать другие вертолеты и вести воздушный бой, окончилась ничем. Но... так ли это? Ведь нельзя сказать, что RAH-66 Comanche «не получился». Просто с уходом в прошлое военного противостояния в Европе исчезли условия, для применения в которых он создавался. А целесообразность любой масштабной системы оружия напрямую связана с политической ситуацией в мире, и история RAH-66 Comanche — яркое тому подтверждение.

Тактико-технические характеристики RAH-66 Comanche

Экипаж: 2 человека (пилот и оператор)
Длина: 14,28 м
Длина фюзеляжа: 13,2 м (без пушки)
Диаметр несущего винта: 12,9 м
Диаметр фенестрона: 1,37 м
Максимальная ширина фюзеляжа: 2,04 м
Высота: 3,37 м (до несущего винта)
Масса пустого: 4 218 кг
Нормальная взлётная масса: 5 601 кг (с 4 x Hellfire и 2 x Stinger)
Максимальная взлётная масса: 7 896 кг
Масса полезной нагрузки: 2 296 кг
Масса топлива во внутренних баках: 870 кг
Объём топливных баков: 1 142 л (только внутренний)
Силовая установка: 2 x турбовальных LHTEC T800-LHT-801
Мощность двигателей: 2 x 1 563 л.с. (2 x 1 165 кВт)
Максимальная скорость: 324 км/ч
Крейсерская скорость: 306 км/ч
Боевой радиус: 278 км
Перегоночная дальность: 2 222 км
Продолжительность полёта: 2 ч. 30 мин.
Скороподъёмность: 4,5 м/с
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1 x трёхствольная 20 мм пушка XM-301, до 500 пат.(имеется вариант с одноствольной 30-мм пушкой с боекомплектом в 300 снарядов).
Боевая нагрузка:
внутренний отсек: 6 x ПТУР AGM-114 Hellfire или 12 x ЗУР FIM-92 Stinger
внешняя подвеска:
8 x ПТУР AGM-114 Hellfire или
16 x ЗУР FIM-92 Stinger или
56 x 70-мм НАР Hydra или
1703 л ПТБ

http://www.dogswar.ru/