--:-----
Публикации / Политика, экономика, войны, оружие, заговоры, криминал / Многоцелевой вертолёт Westland WS-51 Dragonfly
Многоцелевой вертолёт Westland WS-51 Dragonfly
09 окт’ 2015 | 07:48
INNA
В 1946 году прошли переговоры между английской компанией Westland Aircraft и американской компанией Sikorsky, результатом которых стала выдача англичанам лицензии на производство в Великобритании довольно удачных вертолетов Sikorsky S-51 с установкой на них двигателей Alvis Leonides. Первый гражданский вертолет Westland/Sikorsky WS-51 поднялся в небо 5 октября 1948 года. А в 1950 году эскадрилья №705 из состава ВМС Великобритании была первой укомплектована одним из вариантов данного вертолета под обозначением Dragonfly HR.Mk I. Всего в Англии было построено 133 вертолета данного типа в различных модификациях и еще 14 усовершенствованных вертолетов Westland «Widgeon».
Первый полет многоцелевого вертолета Westland «Widgeon», который стал усовершенствованной версией вертолета Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly, состоялся 23 августа 1955 года. Данная модель отличалась увеличенной кабиной на 5 человек, которая могла принимать внутрь и носилочных больных, лопастями увеличенной длины и выросшей до 454 кг грузоподъемностью. Вертолет мог использоваться в различных ипостасях: поисково-спасательный, пассажирский, транспортный, медико-эвакуационным. Данная модель стала последней реинкарнацией вертолета Sikorsky S-51, производимого в Великобритании по лицензии компанией Westland.
Стоит отметить, что Sikorsky S-51 стал для американской компании настоящим спасением. Уже после Второй мировой войны положение возродившейся в 1943-м компании «Сикорский» стало вновь неустойчивым. Завершение боевых действий сократило заказы фирм до минимума. Если в 1944 году она выпустила 144 вертолета, а в 1945 году — 275 машин, то к началу 1946 года конвейер компании в Бриджпорте практически встал. Необходимо было срочно что-то предпринять, как в свое время это вышло с удачной разработкой гидросамолета S-38. Необходимо было создать какую-то новую машину.
Хотя для вертолетов Сикорского S-47, S-48 и S-49 были найдены многочисленные сферы военного применения, в которых они оказались незаменимыми, руководство американских вооруженных сил сомневалось в целесообразности выделения сравнительно скудных послевоенных денежных средств на такую авиационную технику. К тому же не самые блестящие характеристики первых вертолетов, особенно их грузоподъемность и скорость полета, не способствовали их широкому распространению. Дела с гражданскими заказами обстояли точно так же. Реклама предлагала использовать вертолеты в многочисленных мирных областях, однако бизнесмены тех лет не спешили тратить свои средства на непривычные летательные аппараты, более дорогие и сложные в обслуживании и пилотировании, чем традиционные самолеты. Да и надежность первых вертолетов оставляла тогда желать лучшего.
Для завоевания рынка в борьбе с основными конкурентами компания «Сикорский» в этих сложных условиях в феврале 1946 года создала вертолет S-51. История создания данной машины весьма характерна. С аннулированием по окончании Второй мировой войны всех заказов в компании образовался задел на постройку как минимум 35 двухместных вертолетов S-48. Надежд, что американская армия выкупит эти вертолеты, уже не было, да и немногочисленные на тот момент потенциальные заказчики подобной продукции скептически оценивали узкоспециализированный военный вертолет, обладающий тесной кабиной. Именно в это время у Сикорского появилась идея воспользоваться силовой установкой, трансмиссией, винтами и прочим от S-48, создав под них новый фюзеляж, обладающий большей вместительностью. Такой шаг позволил бы значительно расширить область использования винтокрылых машин. Использование в процессе разработки уже готовых и доведенных деталей и частей не только удешевляло и ускоряло процесс разработки вертолета, но и делало его весьма привлекательным для потенциальных покупателей.
К переделке вертолета на фирме «Сикорский» приступили уже в октябре 1945 года. Хотя специалисты компании для повышения покупательной привлекательности вертолета говорили, что изменили лишь кабину, на самом деле переделок в вертолете было существенно больше. S-51 представлял собой все-таки новый вертолет, а не глубокую модификацию своего предшественника, о чем свидетельствовало и новое обозначение модели. Первый полет вертолета, на который было возложено множество надежд, состоялся 16 февраля 1946 года. В воздух летательный аппарат поднял шеф-пилот компании Д. Д. Винер, племянник Сикорского, помогавший ему, еще будучи подростком, строить вертолет S-29A. Как уже говорилось выше, в первую очередь, Сикорский переделал кабину вертолета. Вместо двухместной она предстала теперь четырехместной. Пилот теперь сидел на переднем сидении, а сразу за ним вдоль переборки, которая отделяла кабину от двигательного отсека, был установлен трехместный диван. Комфорт кабины был существенно улучшен. К примеру, для того, чтобы в полете окна не запотевали, они обдувались теплым воздухом от бензинового обогревателя, который был установлен под полом кабины. Для обеспечения необходимого обогрева было принято решение разделить перегородками большое лобовое стекло. Дверь пилота располагалась с правой стороны, а сдвижная для пассажиров вертолета — слева. Расширение кабины стало причиной последующей переделки центральной части фюзеляжа вертолета, а затем и его хвостовой балки. При этом фюзеляж винтокрылой машины весь как бы «поправился». Обшивку из композиционных материалов заменили на алюминиевую. А монококовую хвостовую балку целиком производили из алклада.
На тот момент времени американское вертолетостроение уже освоило производство длинных трубчатых лонжеронов переменного сечения, которые были использованы в лопастях S-51. Диаметр несущего винта возрос с 14,63 метров до 14,93 метров. В 1950-е годы «Сикорский Эркрафт» разработала цельнометаллические лопасти как несущего, так и рулевого винтов. На некоторых машинах устанавливались двухлопастные рулевые винты увеличенного диаметра. Все принятые нововведения способствовали росту надежности и увеличению ресурса деталей и частей этого в скором времени нашедшего очень широкое применение вертолета. На вертолете S-51 существенно была доработана система управления. Улучшению пилотажных характеристик винтокрылой машины Сикорский всегда уделял много внимания, стремясь максимально возможно упростить работу пилота. В 1950-е годы на вертолете были опробованы всевозможные типы стабилизаторов, впервые был смонтирован экспериментальный образец гиростабилизатора, а затем и полноценный автопилот.
Тогда же Сикорский решил применить новое шасси. Которое осталось трехопорным, однако основные колеса были перенесены назад. При этом носовое самоориентирующееся колесо было помещено в клепаный обтекатель. Как и на вертолете S-48, было предусмотрено использование и поплавкового шасси, при этом поплавки присоединялись к обычным колесам. Однако поплавки в полете создавали большое сопротивление и в дальнейшем их решили заменить на надувные резиновые кольца, которые устанавливались на стойках шасси. При возникновении аварийной ситуации кольца надувались, превращаясь в баллоны — «донаты» (бублики), которые довольно надежно удерживали вертолет на спокойной воде. Существенным недостатком вертолета S-51 являлось отсутствие предохранительной опоры на хвостовой балке, что в некоторых случаях приводило к повреждениям рулевого винта при посадках машины с большим углом кабрирования. На последних модификациях S-51 данный недостаток был устранен. Вертолет S51 сумел стать многоцелевым, став в итоге неплохой «рабочей лошадкой». Машина уступала «Беллу-47» по критериям цены и стоимости эксплуатации, однако превосходила во вместительности и грузоподъемности. Рядом с «Белл-47» вертолет S-51 смотрелся как классный лимузин перед простоватым джипом.
При этом вертолет отправился и на Туманный Альбион. В 1947 году авиакомпания Бритиш Еуропиен Эйруэйз организовала работу экспериментального вертолетного отделения с тремя вертолетами S-51. В течение двух лет винтокрылые машины днем и ночью возили почту в восточной части Англии, причем ночные операции зимой 1948 года стали первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого американские машины дополнительно оснастили необходимым пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950 году данная авиакомпания впервые в мире начала осуществлять регулярные перевозки пассажиров вертолетами, связав между собой Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а затем и центральные аэропорты страны. В 1954 году регулярные пассажирские авиаперевозки начали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона. Вертолеты S-51 нашли широкое применение в качестве вертолетов скорой медицинской помощи, при проведении поисково-спасательных работах, в полиции, а также при проведении сельскохозяйственных работ. К примеру, в Аргентине данные машины боролись против нашествия саранчи, в ЮАР использовались для уничтожения мух Це-Це, а в Австралии боролись с короедами.
Помимо этого, с вертолета можно было вести аэрофотосъемку, осуществлять картографирование, проводить ледовую разведку, контролировали нефте- и газопроводы, леса и даже разведывать рыбные косяки. При этом в США вертолет нашел широкое применение в полиции. Американские полицейские довольно быстро оценили достоинства вертолета, как идеального средства за контролем дорожного движения, а также борьбы с преступностью. Вертолет S-51 наряду с «Белл-47» положил начало успешному гражданскому использованию подобной техники. Заинтересовались вертолетом и американские военные, которые приобрели 11 машин, получивших индекс R-5F (с 1948-го H-5F). Инженерные части американской армии использовали винтокрылую машину, как средство прокладки линий связи и трубопроводов, обеспечения переправ. Помимо этого, вертолет использовался в качестве разведывательного, санитарного, вертолета-корректировщика. С началом производства S-51 конвейер завода в Бриджпорте снова заработал.
Поставки вертолета иностранным заказчикам начались уже в 1947 году. Вертолет можно было встретить в Аргентине, Австралии, Венесуэле, Великобритании, Канаде, ЮАР, Голландии, Египте и других странах. При этом вертолет использовался и в боях. К примеру, англичане применили их в Малайе, на Кипре и в Египте, а французы ограниченно использовали машину во время боев в Индокитае.
С приобретения лицензии на выпуск вертолета S-51 берет начало серийное вертолетостроение Великобритании. Гордые и чопорные англичане долго не могли смириться с успехами российского эмигранта Сикорского, пытаясь создать собственный вертолет. Они длительное время пытались создать что-то свое, нечто действительно оригинальное, заявляя о том, что предложенная Сикорским классическая одновинтовая схема вертолета, отнюдь, не является единственно возможной.
Умнее всех повела себя небольшая провинциальная и на тот момент времени отнюдь не процветающая компания «Уэстленд». Руководство этой английского фирмы уняло саксонскую гордыню и решило поклониться славянскому таланту. Уже в декабре 1946 года компания приобрела лицензию на выпуск вертолета S-51. При этом Сикорский предоставил британцам самые льготные условия. «Уэстленд» получила право торговать вертолетами по всему миру, за исключением США и Канады. С тех пор между «Сикорский Эркрафт» и «Уэстленд» завязалось тесное сотрудничество. При этом американская компания выкупила солидный пакет акций английской фирмы, получив право вмешиваться в дела иностранной компании, но приобретенным правом никогда не злоупотребляла. Более того, «Сикорский Эркрафт» два раза спасала «Уэстленд» от банкротства, когда их английский партнер настолько зарывался в реализации сомнительных коммерческих проектов, что даже английское правительство отказывалось подать руку помощи. В конечном итоге из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм, существовавших в 1940-е годы, смогла уцелеть лишь «Уэстленд», которая и сегодня составляет основу английского национального вертолетостроения. За вклад в развитие английского вертолетостроения Сикорский даже стал первым гражданином США, который был награжден Серебряной медалью Королевского Аэронавтического общества.
Королевское министерство торговли некоторое время дежурно возмущалось шагом компании «Уэстленд», но убедившись в неспособности собственных конструкторов быстро разработать что-то аналогичное машинам Сикорского, оказало фирме поддержку. Английская версия S-51 получила обозначение Westland WS-51 Dragonfly («Летающий дракон», род стрекоз). Серийное производство вертолетов в Англии было развернуто в 1948 году. В качестве силовой установки британцы применили двигатель «Эльвис Леонидас 50», развивавший мощность 540 л.с. Благодаря использованию данного мотора, британским вертолетам удалось превзойти их заокеанские аналоги. Первые 13 вертолетов Dragonfly HR.Mk I поступили в Королевский флот Великобритании, где применялись главным образом для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. Последующие 12 вертолетов являлись поисково-спасательными и предназначались уже для Королевских ВВС.
В Великобритании вертолет S-51 был представлен в следующих вариантах:
— Dragonfly HR.Mk I — первоначальный вариант вертолета для спасательных операций на море, машина оснащалась звездообразным двигателем Alvis Leonides 50;
— Dragonfly HC.Mk 2 — вертолет, предназначенный для эвакуации раненых;
— Dragonfly HR.Mk 3 — основной серийный вариант вертолета (построено 58 единиц); был подобен Dragonfly HR.Mk I, но отличался наличием цельнометаллического винта;
— Dragonfly HC.Mk 4 — еще один вариант для эвакуации раненых, но на базе Dragonfly HR.Mk 3;
— Dragonfly HR.Mk 5 — окончательный вариант вертолета для проведения спасательных операций на море, на базе Dragonfly HR.Mk 3;
— Westland/Sikorsky Mk 1A — гражданский версия вертолета с двигателем Alvis Leonides 521/1 мощностью 388 кВт, применялся как транспортный вертолет;
— Westland/Sikorsky Mk 1B — гражданский версия вертолета, подобная Mk 1A, но получившая двигатель Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior мощностью 336 кВт.
Летно-технические характеристики:
Вместимость — 4 человека (пилот и 3 пассажира).
Габаритные размеры: длина — 17,52 м, высота — 3,94 м, диаметр основного винта — 14,63 м.
Масса пустого вертолета — 2005 кг.
Масса полного вертолета — 2676 кг.
Силовая установка — радиально поршневой двигатель Alvis Leonides мощностью 540 л.с. (403 кВт).
Максимальная скорость полета — 161 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 137 км/ч.
Дальность полета — 483 км.
Практический потолок — 3780 м.
Источники информации:
Автор Юферев Сергей
Первый полет многоцелевого вертолета Westland «Widgeon», который стал усовершенствованной версией вертолета Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly, состоялся 23 августа 1955 года. Данная модель отличалась увеличенной кабиной на 5 человек, которая могла принимать внутрь и носилочных больных, лопастями увеличенной длины и выросшей до 454 кг грузоподъемностью. Вертолет мог использоваться в различных ипостасях: поисково-спасательный, пассажирский, транспортный, медико-эвакуационным. Данная модель стала последней реинкарнацией вертолета Sikorsky S-51, производимого в Великобритании по лицензии компанией Westland.
Стоит отметить, что Sikorsky S-51 стал для американской компании настоящим спасением. Уже после Второй мировой войны положение возродившейся в 1943-м компании «Сикорский» стало вновь неустойчивым. Завершение боевых действий сократило заказы фирм до минимума. Если в 1944 году она выпустила 144 вертолета, а в 1945 году — 275 машин, то к началу 1946 года конвейер компании в Бриджпорте практически встал. Необходимо было срочно что-то предпринять, как в свое время это вышло с удачной разработкой гидросамолета S-38. Необходимо было создать какую-то новую машину.
Хотя для вертолетов Сикорского S-47, S-48 и S-49 были найдены многочисленные сферы военного применения, в которых они оказались незаменимыми, руководство американских вооруженных сил сомневалось в целесообразности выделения сравнительно скудных послевоенных денежных средств на такую авиационную технику. К тому же не самые блестящие характеристики первых вертолетов, особенно их грузоподъемность и скорость полета, не способствовали их широкому распространению. Дела с гражданскими заказами обстояли точно так же. Реклама предлагала использовать вертолеты в многочисленных мирных областях, однако бизнесмены тех лет не спешили тратить свои средства на непривычные летательные аппараты, более дорогие и сложные в обслуживании и пилотировании, чем традиционные самолеты. Да и надежность первых вертолетов оставляла тогда желать лучшего.
Для завоевания рынка в борьбе с основными конкурентами компания «Сикорский» в этих сложных условиях в феврале 1946 года создала вертолет S-51. История создания данной машины весьма характерна. С аннулированием по окончании Второй мировой войны всех заказов в компании образовался задел на постройку как минимум 35 двухместных вертолетов S-48. Надежд, что американская армия выкупит эти вертолеты, уже не было, да и немногочисленные на тот момент потенциальные заказчики подобной продукции скептически оценивали узкоспециализированный военный вертолет, обладающий тесной кабиной. Именно в это время у Сикорского появилась идея воспользоваться силовой установкой, трансмиссией, винтами и прочим от S-48, создав под них новый фюзеляж, обладающий большей вместительностью. Такой шаг позволил бы значительно расширить область использования винтокрылых машин. Использование в процессе разработки уже готовых и доведенных деталей и частей не только удешевляло и ускоряло процесс разработки вертолета, но и делало его весьма привлекательным для потенциальных покупателей.
К переделке вертолета на фирме «Сикорский» приступили уже в октябре 1945 года. Хотя специалисты компании для повышения покупательной привлекательности вертолета говорили, что изменили лишь кабину, на самом деле переделок в вертолете было существенно больше. S-51 представлял собой все-таки новый вертолет, а не глубокую модификацию своего предшественника, о чем свидетельствовало и новое обозначение модели. Первый полет вертолета, на который было возложено множество надежд, состоялся 16 февраля 1946 года. В воздух летательный аппарат поднял шеф-пилот компании Д. Д. Винер, племянник Сикорского, помогавший ему, еще будучи подростком, строить вертолет S-29A. Как уже говорилось выше, в первую очередь, Сикорский переделал кабину вертолета. Вместо двухместной она предстала теперь четырехместной. Пилот теперь сидел на переднем сидении, а сразу за ним вдоль переборки, которая отделяла кабину от двигательного отсека, был установлен трехместный диван. Комфорт кабины был существенно улучшен. К примеру, для того, чтобы в полете окна не запотевали, они обдувались теплым воздухом от бензинового обогревателя, который был установлен под полом кабины. Для обеспечения необходимого обогрева было принято решение разделить перегородками большое лобовое стекло. Дверь пилота располагалась с правой стороны, а сдвижная для пассажиров вертолета — слева. Расширение кабины стало причиной последующей переделки центральной части фюзеляжа вертолета, а затем и его хвостовой балки. При этом фюзеляж винтокрылой машины весь как бы «поправился». Обшивку из композиционных материалов заменили на алюминиевую. А монококовую хвостовую балку целиком производили из алклада.
На тот момент времени американское вертолетостроение уже освоило производство длинных трубчатых лонжеронов переменного сечения, которые были использованы в лопастях S-51. Диаметр несущего винта возрос с 14,63 метров до 14,93 метров. В 1950-е годы «Сикорский Эркрафт» разработала цельнометаллические лопасти как несущего, так и рулевого винтов. На некоторых машинах устанавливались двухлопастные рулевые винты увеличенного диаметра. Все принятые нововведения способствовали росту надежности и увеличению ресурса деталей и частей этого в скором времени нашедшего очень широкое применение вертолета. На вертолете S-51 существенно была доработана система управления. Улучшению пилотажных характеристик винтокрылой машины Сикорский всегда уделял много внимания, стремясь максимально возможно упростить работу пилота. В 1950-е годы на вертолете были опробованы всевозможные типы стабилизаторов, впервые был смонтирован экспериментальный образец гиростабилизатора, а затем и полноценный автопилот.
Тогда же Сикорский решил применить новое шасси. Которое осталось трехопорным, однако основные колеса были перенесены назад. При этом носовое самоориентирующееся колесо было помещено в клепаный обтекатель. Как и на вертолете S-48, было предусмотрено использование и поплавкового шасси, при этом поплавки присоединялись к обычным колесам. Однако поплавки в полете создавали большое сопротивление и в дальнейшем их решили заменить на надувные резиновые кольца, которые устанавливались на стойках шасси. При возникновении аварийной ситуации кольца надувались, превращаясь в баллоны — «донаты» (бублики), которые довольно надежно удерживали вертолет на спокойной воде. Существенным недостатком вертолета S-51 являлось отсутствие предохранительной опоры на хвостовой балке, что в некоторых случаях приводило к повреждениям рулевого винта при посадках машины с большим углом кабрирования. На последних модификациях S-51 данный недостаток был устранен. Вертолет S51 сумел стать многоцелевым, став в итоге неплохой «рабочей лошадкой». Машина уступала «Беллу-47» по критериям цены и стоимости эксплуатации, однако превосходила во вместительности и грузоподъемности. Рядом с «Белл-47» вертолет S-51 смотрелся как классный лимузин перед простоватым джипом.
При этом вертолет отправился и на Туманный Альбион. В 1947 году авиакомпания Бритиш Еуропиен Эйруэйз организовала работу экспериментального вертолетного отделения с тремя вертолетами S-51. В течение двух лет винтокрылые машины днем и ночью возили почту в восточной части Англии, причем ночные операции зимой 1948 года стали первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого американские машины дополнительно оснастили необходимым пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950 году данная авиакомпания впервые в мире начала осуществлять регулярные перевозки пассажиров вертолетами, связав между собой Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а затем и центральные аэропорты страны. В 1954 году регулярные пассажирские авиаперевозки начали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона. Вертолеты S-51 нашли широкое применение в качестве вертолетов скорой медицинской помощи, при проведении поисково-спасательных работах, в полиции, а также при проведении сельскохозяйственных работ. К примеру, в Аргентине данные машины боролись против нашествия саранчи, в ЮАР использовались для уничтожения мух Це-Це, а в Австралии боролись с короедами.
Помимо этого, с вертолета можно было вести аэрофотосъемку, осуществлять картографирование, проводить ледовую разведку, контролировали нефте- и газопроводы, леса и даже разведывать рыбные косяки. При этом в США вертолет нашел широкое применение в полиции. Американские полицейские довольно быстро оценили достоинства вертолета, как идеального средства за контролем дорожного движения, а также борьбы с преступностью. Вертолет S-51 наряду с «Белл-47» положил начало успешному гражданскому использованию подобной техники. Заинтересовались вертолетом и американские военные, которые приобрели 11 машин, получивших индекс R-5F (с 1948-го H-5F). Инженерные части американской армии использовали винтокрылую машину, как средство прокладки линий связи и трубопроводов, обеспечения переправ. Помимо этого, вертолет использовался в качестве разведывательного, санитарного, вертолета-корректировщика. С началом производства S-51 конвейер завода в Бриджпорте снова заработал.
Поставки вертолета иностранным заказчикам начались уже в 1947 году. Вертолет можно было встретить в Аргентине, Австралии, Венесуэле, Великобритании, Канаде, ЮАР, Голландии, Египте и других странах. При этом вертолет использовался и в боях. К примеру, англичане применили их в Малайе, на Кипре и в Египте, а французы ограниченно использовали машину во время боев в Индокитае.
С приобретения лицензии на выпуск вертолета S-51 берет начало серийное вертолетостроение Великобритании. Гордые и чопорные англичане долго не могли смириться с успехами российского эмигранта Сикорского, пытаясь создать собственный вертолет. Они длительное время пытались создать что-то свое, нечто действительно оригинальное, заявляя о том, что предложенная Сикорским классическая одновинтовая схема вертолета, отнюдь, не является единственно возможной.
Умнее всех повела себя небольшая провинциальная и на тот момент времени отнюдь не процветающая компания «Уэстленд». Руководство этой английского фирмы уняло саксонскую гордыню и решило поклониться славянскому таланту. Уже в декабре 1946 года компания приобрела лицензию на выпуск вертолета S-51. При этом Сикорский предоставил британцам самые льготные условия. «Уэстленд» получила право торговать вертолетами по всему миру, за исключением США и Канады. С тех пор между «Сикорский Эркрафт» и «Уэстленд» завязалось тесное сотрудничество. При этом американская компания выкупила солидный пакет акций английской фирмы, получив право вмешиваться в дела иностранной компании, но приобретенным правом никогда не злоупотребляла. Более того, «Сикорский Эркрафт» два раза спасала «Уэстленд» от банкротства, когда их английский партнер настолько зарывался в реализации сомнительных коммерческих проектов, что даже английское правительство отказывалось подать руку помощи. В конечном итоге из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм, существовавших в 1940-е годы, смогла уцелеть лишь «Уэстленд», которая и сегодня составляет основу английского национального вертолетостроения. За вклад в развитие английского вертолетостроения Сикорский даже стал первым гражданином США, который был награжден Серебряной медалью Королевского Аэронавтического общества.
Королевское министерство торговли некоторое время дежурно возмущалось шагом компании «Уэстленд», но убедившись в неспособности собственных конструкторов быстро разработать что-то аналогичное машинам Сикорского, оказало фирме поддержку. Английская версия S-51 получила обозначение Westland WS-51 Dragonfly («Летающий дракон», род стрекоз). Серийное производство вертолетов в Англии было развернуто в 1948 году. В качестве силовой установки британцы применили двигатель «Эльвис Леонидас 50», развивавший мощность 540 л.с. Благодаря использованию данного мотора, британским вертолетам удалось превзойти их заокеанские аналоги. Первые 13 вертолетов Dragonfly HR.Mk I поступили в Королевский флот Великобритании, где применялись главным образом для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. Последующие 12 вертолетов являлись поисково-спасательными и предназначались уже для Королевских ВВС.
В Великобритании вертолет S-51 был представлен в следующих вариантах:
— Dragonfly HR.Mk I — первоначальный вариант вертолета для спасательных операций на море, машина оснащалась звездообразным двигателем Alvis Leonides 50;
— Dragonfly HC.Mk 2 — вертолет, предназначенный для эвакуации раненых;
— Dragonfly HR.Mk 3 — основной серийный вариант вертолета (построено 58 единиц); был подобен Dragonfly HR.Mk I, но отличался наличием цельнометаллического винта;
— Dragonfly HC.Mk 4 — еще один вариант для эвакуации раненых, но на базе Dragonfly HR.Mk 3;
— Dragonfly HR.Mk 5 — окончательный вариант вертолета для проведения спасательных операций на море, на базе Dragonfly HR.Mk 3;
— Westland/Sikorsky Mk 1A — гражданский версия вертолета с двигателем Alvis Leonides 521/1 мощностью 388 кВт, применялся как транспортный вертолет;
— Westland/Sikorsky Mk 1B — гражданский версия вертолета, подобная Mk 1A, но получившая двигатель Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior мощностью 336 кВт.
Летно-технические характеристики:
Вместимость — 4 человека (пилот и 3 пассажира).
Габаритные размеры: длина — 17,52 м, высота — 3,94 м, диаметр основного винта — 14,63 м.
Масса пустого вертолета — 2005 кг.
Масса полного вертолета — 2676 кг.
Силовая установка — радиально поршневой двигатель Alvis Leonides мощностью 540 л.с. (403 кВт).
Максимальная скорость полета — 161 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 137 км/ч.
Дальность полета — 483 км.
Практический потолок — 3780 м.
Источники информации:
Автор Юферев Сергей
Комментарии:
Нет комментариев